КАК РЕКУ ПОВЕРНУЛИ
Строители XIX века искали и находили инновационные решения
Большое несчастье случилось на Московско-Нижегородской железной дороге в дни необычно высокого весеннего паводка 1867 года.
15 апреля на 236 версте у города Коврова рухнул мост через Клязьму. Обошлось без жертв и крушения поездов – может быть, только потому, что поезда в ту пору пересекали реку всего восемь раз в день.
Простоял он около пяти лет. А причина случившегося была ясна с самого начала: французские проектировщики не были сильны в профессиональном отношении. И директор Московско-Нижегородской железной дороги Иван Рерберг писал об этом в одной из своих книг. Мост не оставлял ощущения надежности. Но замена его была оставлена до лучших времен.
Вместо них настали худшие. Вопросы пришлось решать в срочном порядке, ведь на дороге прервалось движение. На первых порах пассажиров и грузы переправляли в лодках и на плотах, навели наплавной мост. Вот неожиданное свидетельство пассажира. По линии в ночь с 6 на 7 августа 1867 года ехал англичанин Чарльз Латуидж Доджсон, ставший впоследствии известным писателем и взявший псевдоним Льюис Кэрролл. «Монотонность нашего путешествия, которое длилось от семи часов вечера до после полудня следующего дня, нарушила лишь одна неожиданность (не скажу, что особенно приятная): в одном месте нам пришлось выйти и переправляться через реку по временному пешеходному мосту, ибо железнодорожный мост здесь смыло наводнением… Пришлось под проливным дождем брести около мили».
Вскоре движение поездов было организовано через понтонный мост. А тем временем из столицы уже приехал инженер проектировать новый мост, надежный.
Инженер был молод – 26 лет. И не внушал на первых порах особого доверия руководителям дороги: на его счету не было еще ни одного проекта. Родом он был из Полтавской губернии, успел послужить унтер-офицером, окончил с отличием петербургскую Николаевскую инженерную академию и там работал всего-навсего в скромной должности помощника библиотекаря. Его звали Владимир Березовский, но впоследствии в историю мостостроения он вошел, чуть подправив свою фамилию на русский лад – Березин.
Он предложил совершенно нестандартное решение, которое, однако, было принято, потому что позволяло реально ускорить строительство крупного моста на несколько месяцев.
В Центральной научно-технической библиотеке ОАО «РЖД» в Москве удалось найти один из чертежей проекта, который помогает понять суть технического решения.
Строительство моста началось на сухом месте, где можно было заложить надежный фундамент. На будущем дне реки начали бить сваи, закладывать опоры, возводить пролетные строения. Стройка шла очень быстро и совершенно не мешала временной понтонной переправе через Клязьму на старом месте. К моменту, когда постоянный мост был готов, к нему прорыли новое русло реки, а старое перекрыли. И река двинулась туда, куда ей указали инженеры-железнодорожники. Проблему удалось решить менее чем за четыре года. Движение открылось
15 марта 1871 года, причем построен был новый мост уже в расчете на прокладку по нему будущего второго пути.
Там река продолжает течь и сейчас. А следы старого русла и места, где рухнул мост, можно видеть до сих пор, выезжая в сторону Москвы из Коврова. Сады местных железнодорожников и остановочный пункт 253 км находятся сейчас на правом берегу Клязьмы. А почти полтора века назад это место было ее левым берегом.
Мост окрасили в праздничный ярко-красный цвет – это была победа над разрушительной стихией. Так и помнят его в Коврове как Красный. Служил он железной дороге несколько десятилетий.
Впоследствии Березин проектировал и руководил строительством мостов через Днепр на линии Курск – Киев – самого крупного тогда в Европе, Литейного в Санкт-Петербурге. На счету Владимира Березина, который начинал свой путь как инженер на Московско-Нижегородской железной дороге, были новаторские методы в строительстве. В 1875 году он стал подрядчиком на строительстве моста, который сравнивали по значению с Суэцким каналом. Это был мост через Волгу в районе Сызрани, который открывал перспективу железнодорожного сообщения с Уралом и Сибирью.
Спроектировал его великий ученый-мостовик Николай Белелюбский. Общая длина перехода – пойменной насыпи, виадуков и самого моста – превысила 10 км. Сам мост – почти полтора километра с 13 пролетами на высоте 24 метра. Опоры из местного известняка, облицованные финским гранитом. А Владимир Березин создал новую технологию сборки пролетных строений. На берегу был устроен подмост в высоту самой постройки, где собирали пролет. Готовую конструкцию подтягивали к причаленным у берега баржам. Уровень, на котором находилась на них конструкция, регулировался с помощью воды, которой частично заполняли сами эти баржи. И вот уже огромный 500-тонный пролет длиной 46 метров можно было буксировать к опорам и устанавливать на них. А потом, набрав в баржи побольше воды, увести их из-под места монтажа. Работы ускорились на многие месяцы!
Кессоны при постройке опор и монтаж пролетов с помощью плавучих средств поразили инженеров всего мира как новое слово в сооружении мостов. Оба этих новшества были подхвачены за рубежом и получили название «русский способ». По случаю торжественного открытия моста летом 1880 года журнал «Нива» поместил на своей обложке портреты главных его творцов – Николая Белелюбского и Владимира Березина. Инженер был приглашен на торжественный прием к царю и получил из его рук орден св. Владимира IV степени. А министр путей сообщения адмирал Константин Посьет присвоил Березину звание инженера путей сообщения. Для людей, которые не получили образования в транспортном учебном заведении, это было редкой и высокой честью.
В историю вошел и другой мост по проекту Николая Белелюбского, построенный Владимиром Березиным по той же технологии в Екатеринославе через Днепр. Он был двухъярусным. Над путями шло шоссе с двумя тротуарами для прохожих.
Березин был приглашен в техсовет МПС и участвовал в рассмотрении проектов новых крупных искусственных сооружений. А когда развернулось строительство Транссиба, Владимиру Березину как подрядчику были поручены самые ответственные мосты – через Тобол, Ишим, Иртыш, Обь.
Николай Морохин
Фото автора
Источник:
Газета «Волжская магистраль» N29, 16 августа 2013 года.
Фото 3 - В.И. Березин и Н.А. Белелюбский. Эстамп. Начало 1880-х. Гравюра на дереве. Дата1880-е годы
https://gudok.ru/zdr/168/?ID=961717